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DELABROSSE Samuel

Résumé du mémoire de DEA

Aéroports régionaux secondaires en France

et intégration européenne

Problématique :

Le processus d'intégration européenne s'accompagne de la multiplication des relations et des interdépendances au sein de l'espace communautaire. La mobilité des personnes, des marchandises et de l'information se caractérise cependant par des tendances à la concentration et la polarisation. Ces deux processus, soutenus par la métropolisation et l'intensification des échanges entre villes, favorisés par un environnement concurrentiel et libéral, renforcent le rôle des plus grandes agglomérations dans la mise en relation des différents espaces du territoire européen.

De nombreux travaux se sont attachés à décrire les effets de la libéralisation de l'accès au marché du transport aérien sur la nature et le volume de trafic, sur l'organisation et le fonctionnement des principaux aéroports européens, ainsi que ses conséquences spatiales en termes d'intégration et d'accessibilité. Mais les conséquences de la déréglementation demeurent mal connues en ce qui concerne les aéroports régionaux secondaires.

Les évolutions en cours posent effectivement la question de la situation des aéroports régionaux secondaires au sein des réseaux aériens et par là-même de l'intégration des villes petites et moyennes au système de villes européennes, de leur connexion aux réseaux internationaux. Un aéroport constitue pourtant pour une ville, et au-delà pour une région, un important outil de développement économique en ce qu'il démultiplie les potentialités d'échanges avec le reste du système urbain national, européen et mondial.

Méthodologie :

L'objet de ce mémoire est ainsi l’insertion des aéroports régionaux secondaires dans la circulation aérienne européenne, ce qui pose la question de la forme et de l’ampleur de la mise en relation des espaces régionaux européens par l’intermédiaire du transport aérien et par là-même de l’évolution de la desserte de ces aéroports accueillant moins d'un million de passagers par an sur des vols réguliers.

Ces aéroports régionaux secondaires constituent un ensemble dont les caractéristiques sont nettement distinctes des grands aéroports régionaux. Il s'agit d'abord de vérifier si le mode d'insertion des aéroports régionaux secondaires dans la circulation aérienne européenne répond aux mêmes logiques que les grands aéroports et produisent les mêmes conséquences spatiales. Il s'agit ensuite de comprendre les effets spécifiques de ces logiques à l'échelle des aéroports régionaux secondaires.

Des mesures de distance-temps, de distance-fréquence et de distance-coût sont utilisées pour caractériser la connectivité du réseau aérien régional français et l'accessibilité des aéroports régionaux secondaires. En différenciant des positions relatives, en termes d'interconnexions horaires et d'interconnexions tarifaires, au sein de ce réseau, on peut mettre en évidence des différences de potentialités d'interactions aux échelles locales et régionales avec le reste du territoire national et du territoire européen.

Résultats obtenus :

Alors que le rôle des liaisons aériennes régionales comme un outil fondamental de développement économique est désormais largement reconnu, les aéroports régionaux secondaires doivent faire face à la faiblesse, voire l'instabilité, de leur desserte qui peut parfois amener à la disparition de leurs liaisons régulières.

L'étude de l’insertion des aéroports régionaux secondaires dans la circulation aérienne européenne démontre en particulier leur vulnérabilité face aux stratégies des compagnies aériennes. Le paysage aérien régional français se caractérise désormais par la situation quasi-monopolistique de la compagnie nationale et le faible dynamisme des compagnies low cost en comparaison de pays voisins alors que ce segment du transport aérien participe activement à la croissance des trafics nationaux et européens.

A l'échelle du réseau français, le processus de concentration en cours opère non pas par le report des liaisons vers les quatre principales plates-formes de correspondance d'Air France mais par la fermeture de liaisons inter-régionales. Il semble ainsi approprié de parler d'affaiblissement de la connectivité du réseau, les hubs ne renforçant leur position que par défaut, voire de "rationalisation" puisque cet affaiblissement est concomitant du renforcement de la présence d'Air France et favorise la logique du réseau en étoile que la compagnie privilégie. Cette rationalisation accentue cependant une sélection territoriale en concentrant dans les villes bénéficiant de plates-formes de correspondance les potentialités de déplacements rapides qu'offrent les liaisons directes, et en excluant les autres villes de ces potentialités en leur imposant le recours aux correspondances.

Cette étude démontre aussi la faiblesse de l’interconnexion des aéroports régionaux secondaires aux grands flux de transport aérien européen. Une première propriété du réseau aérien français est d'être organisé en deux niveaux. Le premier niveau est constitué des plates formes de correspondance (parisiennes et régionales) et des grands aéroports régionaux, sa principale caractéristique est d'avoir un accès direct aux grands pôles aéroportuaires du réseau européen, par les compagnies traditionnelles et par les compagnies low cost. Le second niveau comprend les aéroports régionaux secondaires qui, eux, n'ont qu'un accès indirect aux grands pôles aéroportuaires du réseau européen mais peuvent avoir un accès direct à des pôles secondaires européens par une unique compagnie low cost. Une seconde propriété du réseau français est l'inexistence de liens directs entre les aéroports régionaux secondaires (hors plate-forme de correspondance) et la nécessité de passer par un hub pour rejoindre les grands aéroports régionaux français comme pour rejoindre les grands aéroports régionaux européens et les plates-formes de correspondance européennes.

Le visage du réseau aérien régional apparaît ainsi comme une réponse au nouvel environnement concurrentiel dans lequel évolue le transport aérien, au détriment de préoccupations liées à l'aménagement du territoire français. Le transport aérien régional en France ne participe pas autant qu'il le pourrait à une convergence économique à travers l'Union européenne, objectif auquel la déréglementation est censée participer.

Le trafic d'un aéroport dépend de sa position géographique, de la situation démographique de son aire de chalandise, du dynamisme économique et de l'attrait touristique de sa région. Plusieurs possibilités dont disposent les aéroports régionaux secondaires pour améliorer leur insertion dans les flux aériens européens sont cependant explorées et le rôle des acteurs locaux, les questions de concurrence et de complémentarité entre aéroports, et entre aéroports et autres moyens de transport sont présentés comme des axes de recherches à approfondir.

Table des matières

Introduction

1        Le paysage aérien européen

1.1         La restructuration des réseaux aériens

1.2         Une stratégie de globalisation des grandes compagnies aériennes

1.3         La montée en puissance des compagnies low cost

1.4         La notion de service public

2        La connectivité du réseau aérien régional

2.1         Vers une "rationalisation" du réseau aérien régional français

2.2         L'évolution contrastée des aéroports régionaux secondaires

2.3         Les espoirs suscités par les compagnies low cost

3        Transport aérien et accessibilité régionale

3.1         Des réseaux traditionnels interconnectés…

3.2         …mais qualitativement hiérarchisés

3.3         Des réseaux low cost juxtaposés

4        L'insertion des aéroports régionaux secondaires dans les flux aériens

4.1         Compagnies aériennes et aéroports régionaux secondaires

4.2         Acteurs locaux et aéroports régionaux secondaires

4.3         Environnement régional et aéroports régionaux secondaires

Conclusion

Annexes

Bibliographie

Table des documents

Envoi du mémoire sur demande

à l'adresse samuel.delabrosse@wanadoo.fr

(format , 540 ko).

Samuel Delabrosse

samuel.delabrosse@wanadoo.fr

Université du Havre

CIRTAI - Centre Interdisciplinaire de Recherche en Transport et Affaires Internationales

F.R.E. C.N.R.S. 2795 I.D.E.E.S.

25, rue Philippe Lebon - 76086 Le Havre Cedex

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