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Les capitales régionales écossaises

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L’Ecosse constitue un nouvel acteur institutionnel sur la scène européenne depuis la renaissance de son Parlement en juillet 1999. Dans un contexte d’internationalisation croissante des activités politiques et économiques, son intégration aux réseaux d’échanges européens est garante d’une reconnaissance de sa spécificité en tant que région-nation et d’un développement économique désormais encadré par une représentation élue à l’échelle régionale. Le concept de système urbain européen permet d’analyser les potentialités d’échange de l’Ecosse avec le reste de son environnement européen en s’appuyant sur des mises en relation privilégiées, opérées par les réseaux de transport aérien, par les réseaux d’entreprises et les réseaux institutionnels.

La question de l'ancrage de l'Ecosse à l'Europe permet de s'interroger sur l’étendue géographique des interrelations qui s'établissent entre une entité sub-nationale et son environnement européen, et sur les transformations spatiales introduites par la création d'un pôle de gouvernance, sur l'impact des capacités institutionnelles délivrées aux régions sur leur intégration aux réseaux d'échanges européens.

L'accès de l'Ecosse à l'espace européen est fortement hiérarchisé et cette tendance est croissante au vu du transport aérien. Il s’effectue principalement par la tête du système urbain, qu’il s’agisse du transport aérien, des relations intra-entreprises ou des représentations institutionnelles politiques et économiques. C’est avec les grands pôles urbains européens comme Amsterdam, Paris et Bruxelles que les potentialités d’échange sont les plus importantes. Amsterdam constitue la tête de pont européenne pour les Ecossais, générant des flux plus intenses que ceux suscités par Paris. Si Bruxelles s’impose moins dans la quantité d’échange, elle concentre, de par son rôle de capitale européenne, les capacités de représentation économique et surtout de représentation politique avec la création, dès 1999, de l’unique agence émanant directement du Scottish Executive. Ces trois villes sont les nœuds par lesquels les capitales écossaises sont mises en relation avec l’ensemble du réseau urbain européen, les flux de personnes et d’informations qu’il véhicule.

Les autres métropoles européennes d’envergure internationale ne suscitent que des échanges beaucoup plus faibles. L’Allemagne est relativement bien représentée dans le trafic aérien et l’activité économique internationale de l’Ecosse mais sa structure urbaine polycentrique dilue les interdépendances. Si Francfort prend une place croissante dans les flux de personnes, son rôle dans les échanges de filiales est restreint, pour lesquels la conurbation Rhin-Ruhr, Berlin, Hambourg ou Munich sont engagées mais faiblement représentées, tout comme Zurich, Genève, Copenhague, Vienne ou Milan dans le reste de l’Europe.

Toutes ces villes entrent dans la catégorie des métropoles internationales dans la classification proposée par l’équipe PARIS. Seules deux villes définies comme des métropoles régionales à rayonnement international plus ou moins fort entretiennent des relations privilégiées avec les capitales écossaises. Les liens étroits, qu’il s’agisse du transport aérien ou des échanges de filiales, établis avec Dublin concurrencent ceux entretenus avec les plus grandes métropoles européennes. Ils sont appeler à s’intensifier depuis la dévolution par une volonté politique d’engager des accords de coopération, notamment au sein du British Irish Council. Faiblement présentes dans les échanges de personnes, Oslo et quelques villes littorales du sud-ouest de la Norvège (Bergen en particulier) participent intensément aux échanges de filiales, dont les activités ne sont pas uniquement dédiées à l’exploitation des hydrocarbures.

Les échanges avec le reste du Royaume-Uni demeurent les plus importants. Concernant le transport aérien, Londres, en tant que capitale nationale et métropole mondiale, constitue un puissant relais entre l’Ecosse et l’ensemble de l’espace européen en concentrant la plus grande part des flux de personnes, et offre des potentialités de correspondance qui limite le développement de lignes directes depuis les aéroports écossais. Le reste du réseau urbain britannique joue de moins en moins ce rôle et, en 2001, les flux vers Amsterdam et Dublin sont supérieurs à ceux générés par Birmingham et Manchester. Mais le cadre national reste, et pour longtemps encore, l’espace dans lequel l’activité économique est la plus intense. Cependant, les entreprises écossaises les plus importantes, en terme de chiffre d’affaire, s’internationalisent sans intermédiaire britannique, et notamment avec Amsterdam et Dublin.

On peut ainsi dessiner un ancrage septentrional de l’Ecosse dans lequel la proximité demeure un facteur déterminant dans l’intensité des échanges et que la dévolution n’a guère modifié. L’amélioration de son accessibilité en 1999 a concerné les plus grands pôles européens, auxquels elle était déjà reliée. Les attentes de nombreux acteurs économiques écossais n’ont pas été contentées par les quelques liaisons directes aux trop faibles fréquences qui ont alors été ouvertes. Les échanges avec une large bande qui s’étend entre Stockholm, Berlin, Munich, Rome et Lisbonne, et au-delà vers l’est demeurent freinés par une accessibilité déficiente par rapport à une seconde bande qui la longe sur son flanc ouest et qui comprend Hambourg, Zurich, Barcelone jusqu’à Madrid. Trois pôles urbains composent une bande intermédiaire, d’Oslo à Francfort en passant par la conurbation Rhin-Ruhr, derrière le cercle formé par les quatre villes avec lesquelles les échanges et les potentialités d’échange sont les plus importants : Amsterdam, Bruxelles, Paris et Dublin. Le développement des compagnies low cost apparaît plus déterminant que la dotation institutionnelle dans l’évolution du transport aérien depuis et vers l’Ecosse en générant de très forts taux de croissance sur ses lignes mais n’a jusqu’à maintenant que peu participé à la création de liaisons internationales directes nouvelles : seule la ligne Prestwick-Oslo en 2002 par Ryanair constitue une innovation.

Au niveau de l’Ecosse, Edimbourg s’affirme comme la porte sur l’espace européen au détriment de Glasgow en polarisant une part croissante du trafic aérien régulier, la majorité des "société-mères" écossaises qui s’internationalisent et en accueillant les nouvelles institutions politiques. Cette tendance est antérieure à la dévolution et si une part minime des flux aériens peut lui être attribuée, le trafic d’Edimbourg ne s’est pas significativement accrue dans l’espace européen et dans l’espace britannique depuis 1999 pour faire de l’établissement d’un pôle de gouvernance un facteur d’attractivité.

Ce qui a fondamentalement changé avec l'établissement du Parlement écossais est la légitimité de la représentation politique de l'Ecosse. Si ses caractéristiques socio-économiques ne lui permettent pas de susciter un trafic important et de soutenir de nombreuses liaisons directes avec le reste de l’espace européen, la dimension européenne prend un nouvel essor par la stratégie d’internationalisation du Scottish Executive qui, si ses ambitions d’expansion sont globales, favorise d’ores et déjà une meilleure intégration de l’Ecosse dans son environnement européen qu’il est possible d’illustrer par l’ouverture d’une représentation politique dans la capitale européenne dès 1999, par un soutien à la création d’une ligne maritime directe reliant l’Ecosse au continent entre Rosyth (au nord d’Edimbourg) et Zeebrugge en mai 2002, et la conclusion d’une convention de coopération avec la Catalogne, une autre ancienne nation européenne.

La dotation institutionnelle, qui est censée permettre à chaque région et à chaque ensemble géographique de maximiser leurs capacités de gouvernance afin de tirer le meilleur parti de leur position d'interface entre le local et le global, accompagne plutôt qu’elle ne dirige l’intégration de l’Ecosse à l’espace européen et son influence dans le Royaume-Uni. L’évolution du réseau urbain européen mise en évidence par l’équipe PARIS se caractérise par une hiérarchisation et une concentration croissantes, que semble suivre la mise en relation des capitales écossaises avec le continent. La présence écossaise est ainsi contrainte par cette évolution, particulièrement lisible dans le transport aérien avec une progression du rôle des hubs dans la mise en relation des lieux. Mais le partage des ressources et des compétences entre acteurs européens, nationaux et sub-nationaux pour réguler et structurer les intérêts, et pour organiser le développement économique donne à l’Ecosse post-dévolution une capacité décisionnelle accrue dans les réseaux politiques et économiques européens. Sa qualité de région-nation constitue alors certainement un avantage par la faculté de mobilisation identitaire de ses ressortissants, cette hypothèse reste cependant à valider. Dans ce mouvement de redéfinition de la répartition des pouvoirs institutionnels au sein de l’espace européen, l’unicité des configurations spatiales et sociales, ainsi que l’asymétrie des compétences décentralisées posent les questions de la continuité territoriale et de la démocratie en Europe.

Envoi sur demande du mémoire

"L'ancrage de l'Ecosse à l'Europe: une région-nation dans les réseaux d'échanges européens"

à l'adresse samuel.delabrosse@wanadoo.fr

(format , 520 ko).

 

Edimbourg

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Bibliographie succincte :

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Une bibliographie complète est proposée à la fin du mémoire "L'ancrage de l'Ecosse à l'Europe: une région-nation dans les réseaux d'échanges européens".

Le Parlement écossais

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Bibliothèque :

Les liens dirigent vers les pages contenant le lien pour télécharger les documents.

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http://www.dft.gov.uk/stellent/groups/dft_control/documents/contentservertemplate/dft_index.hcst?n=5519&l=2

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http://www.scotland.gov.uk/publications/subjects.aspx?subtreeid=477&subtreelevel=0

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